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Piano dell’Organico Porto

Il documento di pianificazione del lavoro portuale.

Premessa


Il Piano dell’Organico del Porto nasce a seguito di un’esigenza avvertita a livello legislativo di programmazione del lavoro in ambito portuale, volta a cercare di tutelare in modo più incisivo gli operatori di settore, ovvero i lavoratori delle imprese di cui agli articoli 16, 17 e 18 della Legge n. 84 del 1994.

Tale esigenza di tutela si è concretizzata, con il c.d. “Correttivo porti” del 2017 – pubblicato in G.U. nel febbraio del 2018 – che ha introdotto l’obbligo, a carico dell’Ente regolatore portuale, di redigere un documento strategico denominato “Piano Organico Porto” .

Tale novità legislativa trova fondamento e impulso nel fatto che, soprattutto negli ultimi anni, il settore del trasporto marittimo di contenitori, e non solo, è stato interessato da grandi trasformazioni che continuano a modificare il contesto sociale e perciò anche lo scenario in cui la professionalità del lavoratore portuale deve svolgersi.

Negli ultimi anni si è assistito a processi di automatizzazione delle operazioni portuali e al verificarsi del fenomeno del cosiddetto “gigantismo navale”, in atto ormai da più di un decennio a livello globale e non di meno a una crescente innovazione tecnologica. In particolare, lo sviluppo di reti 5G, per rilanciare e velocizzare i servizi innovativi necessari al rilancio economico italiano.

Nei porti più avanzati la movimentazione dei containers è ormai affidata a mezzi di servizio senza pilota e a progetti per estendere questa automazione anche al retroporto.

Tale fenomeno ha dato origine alla realizzazione di consistenti investimenti da parte dei principali armatori per la costruzione di navi di dimensioni sempre maggiori, con lo scopo di raggiungere migliori e più efficienti economie di scala. Tutto questo ha comportato negli ultimi anni la necessità di un’evoluzione e di un adeguamento delle infrastrutture portuali e dei sistemi di movimentazione utilizzati per il traffico dei contenitori.

Altro fattore da non sottovalutare è la crescente concentrazione delle compagnie armatoriali internazionali in vere e proprie “alleanze”. Questo ha creato, di fatto, una sorta di vero e proprio oligopolio avente il potere di indirizzare i traffici da un porto ad un altro e di imporre loro, conseguentemente, mutamenti nelle infrastrutture e nella loro gestione, al fine di garantire che quei volumi di merci non vengano dirottati altrove, generando competitività ulteriore tra i vari porti del territorio nazionale. L’attuale quadro legislativo non ha, al momento, previsto strumenti atti a disciplinare un tale fenomeno, infatti, la Legge n. 84/1994 non prevede limitazioni per la gestione di terminals in porti diversi da parte di uno stesso operatore economico, ma detta regole solo all’interno del singolo porto, nel quale ogni terminalista non può detenere, di norma, più di una concessione per tipologia di movimentazione.

Tutto ciò ha prodotto e continua a produrre notevoli implicazioni per il settore portuale italiano e per i lavoratori che operano all’interno del porto. Da qui l’introduzione all’articolo 8, comma 3, lett. s-bis) della Legge n. 84/94 del Piano Organico Porto, quale documento avente valore strategico di ricognizione e di analisi dei fabbisogni lavorativi all’interno dei singoli scali portuali.

L’anno 2020, inoltre, è segnato da una nuova turbolenza economica dettata da una imprevedibile emergenza sanitaria dovuta alla pandemia mondiale da sindrome respiratoria acuta grave (Sars – Cov- 2, anche detta Covid19). I primi casi conosciuti hanno coinvolto principalmente lavoratori del mercato di Wuhan, in Cina, capoluogo della provincia di Hubei.

L’aumento dei contagi e il diffondersi del virus, anche oltre il territorio cinese, da metà dello scorso gennaio 2020, hanno portato all’introduzione di limitazioni agli spostamenti e all’esercizio delle attività economiche e al dettaglio, con lo scopo di ridurre i contatti fra gli individui e perciò il rischio di contagio. Il 31 gennaio scorso, a seguito della pronuncia dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, il Consiglio dei Ministri ha decretato lo stato di emergenza sanitaria per l’epidemia da nuovo Coronavirus.

Questo fenomeno ha necessariamente avuto un risvolto importante a livello economico che ha convolto tutti i settori: alcuni hanno tratto beneficio dalla situazione attuale, vedendo crescere i propri volumi e fatturati, altri, invece, ne sono rimasti incisi negativamente. Il Porto, visto come luogo di scambio delle merci e snodo logistico, ha necessariamente e conseguentemente, subito gli effetti di tali eventi. Il Governo Italiano, nel periodo compreso tra marzo e maggio, ha disposto la sospensione dell’attività di molte realtà produttive e lo ha fatto elencando precisamente quali fossero i codici ATECO che potessero, al contrario, continuare ad operare perché ritenuti essenziali o di prima necessità.

Gli operatori portuali maggiormente colpiti sono stati quelli della filiera di quei codici attività che sono stati individuati come non aventi “primaria necessità”. In particolare, molti operatori sono stati costretti a sospendere la produzione e/o la distribuzione delle merci che provenivano e/o erano rivolte ai paesi con cui gli scambi erano interrotti.

L’intero settore marittimo portuale, nella sua globalità, comprensivo, dunque, di attività armatoriali e di quelle legate all’armamento (equipaggi), porti, terminal intermodali, catena logistica ed autotrasporto, hanno e stanno, infatti subendo conseguenze negative, che, per molte aziende, rischiano di minarne anche la sopravvivenza. Per alcuni settori, come quello delle crociere, protagonisti negli ultimi anni di una crescita che pareva inarrestabile, è addirittura impossibile formulare delle previsioni. Tutti i servizi logistici, portuali e marittimi hanno, inoltre, dovuto affrontare problemi quotidiani determinati da extra costi (per assicurare la prosecuzione senza soluzione di continuità delle attività imprenditoriali in un contesto di adempimenti volti alla imprescindibile tutela della salute dei lavoratori e dell’utenza), crollo del fatturato, inefficienze operative dovute a tempi dilatati nei cambi turno e al distanziamento sociale anche dell’utenza a cui si aggiunge l’impossibilità di mettere a punto piani operativi ed industriali di medio-lungo periodo.

Il consuntivo dei dati relativi ai traffici portuali dei primi nove mesi dell’anno presenta anche per la AdSP MTS un bilancio che va inquadrato nella attuale situazione generale di emergenza che, come descritto, in termini di contrazione dei volumi movimentati non ha risparmiato nessun porto. Le statistiche portuali dei primi 9 mesi del 2020, confrontate con i dati del corrispondente periodo del 2019, presentano una movimentazione complessiva in tonnellate in flessione del 17,8%, un traffico contenitori in TEU in calo del 10,2%, un decremento del 16% del numero dei mezzi rotabili sbarcati/imbarcati, una riduzione del 39,3% del traffico di auto nuove, una riduzione del 26% degli arrivi/nave, nonché un decremento nel settore passeggeri del 97,3% dei crocieristi e del 32,2%, del traffico dei traghetti.

Tra i traffici commerciali, il settore che ha risentito maggiormente del lockdown è stato quello dell’automotive che nei mesi di aprile, maggio e giugno ha registrato nel numero di auto nuove movimentate dallo scalo di Livorno decrementi rispettivamente del -76%, -74% e -65,6% rispetto ai corrispondenti mesi dello scorso anno con una ripresa negli ultimi mesi che ha portato il settore a dimezzare la contrazione complessiva da inizio anno (-39% nei primi 9 mesi dell’anno rispetto al 2019).

I prodotti forestali nel loro complesso (cellulosa, rotoli carta Kraft e legname), sono invece risultati l’unico traffico commerciale in positivo, con quasi 1,3 milioni di ton movimentate con un aumento del 4% rispetto al corrispondente periodo del 2019. Le precauzioni sanitarie imposte dal COVID-19 hanno infatti aumentato la domanda di fazzoletti monouso, rotoli ed asciuga-tutto, carta igienica ecc.…prodotti tipici delle cartiere della Lucchesia che, come noto, sono rifornite quasi esclusivamente dai traffici di prodotti forestali che arrivano al porto di Livorno.

Per quanto concerne il settore passeggeri traghetti, in questi primi nove mesi sono stati complessivamente totalizzati nei porti dell’AdSP MTS oltre 5,3 milioni di unità sbarcate/imbarcate. Il calo complessivo è stato del 32,2% in termini percentuali rispetto al 2019 pari ad oltre 2,5 milioni di passeggeri in meno. Ciononostante, negli ultimi mesi si può notare una ripresa del settore che tuttavia continua ad essere fortemente influenzato dalla pandemia di Coronavirus.

Per il settore delle crociere, con l’attività crocieristica completamente ferma dal mese di marzo fino al mese di agosto, anche in virtù di formali provvedimenti governativi, le perdite sono state ancora più rilevanti, con una contrazione di oltre il 97% sia del numero dei crocieristi che del numero di scali (n.271 navi in meno rispetto a quanto rilevato nel 2019 a Livorno, n. 70 navi a Portoferraio e n. 10 navi a Piombino).

Il Governo ha adottato alcune misure di sostegno per le attività portuali e il settore della navigazione per compensare parte dei danni economici derivanti dai provvedimenti adottati, ai fini del contenimento dell’emergenza sanitaria. In particolare, i principali interventi occorsi, sono contenuti nei decreti-legge: n.18 del 2020 (cosiddetto “decreto Covid”), n. 34 del 2020 (noto come “decreto rilancio”), n. 76 del 2020 (indicato come “decreto semplificazioni”) e n. 104 del 2020 (cosiddetto “decreto agosto”), finalizzati a contenere le perdite economiche derivanti dall’emergenza COVID-19.

Il presente documento e i dati che vengono in esso rappresentati devono essere letti alla luce di quanto descritto in premessa.

Vale la pena di ricordare che l’Autorità di sistema portuale provvede a rilasciare le autorizzazioni ex articoli 16, 17, 18, valutando la sussistenza di una serie di requisiti, nonché il rispetto di quanto previsto nei “piani di impresa e di traffico” che il soggetto in sede di presentazione di prima istanza è tenuto a produrre. Ai fini della stesura del Piano dell’Organico del Porto, la conoscenza e analisi di tali atti previsionali, sono necessari per capire l’andamento del mercato e le possibili ricadute sulla forza lavoro e, dunque, sul totale dell’organico del porto inteso come somma di tutte le forze lavoro in esse operanti.

Se in generale, nei documenti pianificatori e di previsione di medio e/o di lungo periodo, è intrinsecamente connaturata l’incertezza del dato in essi contenuto, nell’attuale situazione, la precarietà economica e l’imprevedibilità delle scelte che i governi saranno costretti ad attuare, rende pressoché impossibile la pianificazione non solo di medio / lungo ma talvolta anche di breve periodo.

Quanto sopra implica la responsabilità da parte dell’Amministrazione di creare misure per attenuare le ricadute negative sulle imprese e sui loro lavoratori ed aiutarli a superare la crisi economica attuale.

Andrà, dunque, rivista in tale ottica anche la valutazione dei contenuti dei piani di impresa e di traffico qualora essi dovessero discostarsi da quelli inizialmente presentati.

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